Hästbanan Finspong - Lotorp


Det påstås att lokbanan till stora delar anlades där här hästbanan gått, men så är det bevisligen inte. Hur skulle Bruket och folket i Lotorp ha kunnat klara sig utan några som helst transporter både till och från bruket. Butbrosågen skulle också varken ha fått timmer eller kunna skicka något virke, under byggtiden 1874 - 1875. Det har funnits tre broar på Lotorpsbanan i Finspång, träbron var den första, den andra var Ekmans lokbro, den tredje används fortfarande. De två första hade vid passerandet av Slottsvägen samma höjdläge, c:a 1 meter under verkstadsgolvet. De låg tätt intill varandra, har hört c:a 3,5 meter mellan spårmitt. Träbrons landfäste i parken var rakt under den senare byggda Nya Bron. För att vägövergången nedanför Ekmanska skolan och Nya Bron inkl. den tredje bron troligen skulle ligga i plan = R.Ö.K. i verkstaden= rälens överkant. Rälen är ju nersänkt i golvet. Den som har åkt Slottsvägen kanske inte har tänkt på att det är en omotiverad sänkning av vägbanan från där Nya Brons tillfart var. Det var där de båda spåren gick över. Hästbanan byggdes 1854 eller 1855, men den utgick ej från kajen, för att det är inte troligt att man först bygger en kaj och sedan blockerar den med en bro.



Utgången på träbron var alldeles norr om järnmagasinet, ungefär mitt för "Spettaln", vilket är det rätta namnet. Min far bodde där under sin barndom.



Spåret gjorde en tvär högersväng ut på bron från spåret till bruket. Trallornas hjulbas var enl. gamla ritningar högst 80 cm. Skenornas längd var 12 fot och vikten var 6 skålpund. I Finspong valsades för första gången räls i Sverige. Här valsades även 9 och 12 skålpund. Alla var s.k. U-räls och vikten mättes i skålpund per fot.



Trallorna var nog icke alla utrustade med fjädrar och hade spakbroms på utsidan, som påverkade bromsblocken som var av trä. Min far som åkte bromsare på lokbanan till lotorp 1908 - 1914 omtalade att de som var med på hästbanetiden, lindat ämnen till hästskosöm runt träblocken, bromsen tog bättre då de växlade också ihop tåget, så att flera trallor med spaken på samma sida kom bredvid varandra, då kunde en man sköta båda bromsarna. Bromsspakarna var fjädrande med ett tandat stycke vars tänder grep in i spaken och låste den i ett visst läge tills bromsaren antingen ville bromsa eller lossa den. Vid loss förde man spaken utåt. Från Slottsvägen gick spåret alldeles på sidan av Fiskebys senare uppförda lokstall, rakt fram till den senare utfartsväxeln på lokbanan mot Lotorp, eller enligt karta, butbyggningen. Sedan gick spåret i 45° c:a åt höger, man tog stigningen upp till Lillängen med bara hälften så brant. Korsade Brovägen och följde Villavägen tills gärdet Lillängen uppnåddes. Där gick man diagonalt till vänster, mot den punkt där lokbanan senare byggdes, därifrån upp till tegelbruksbacken.



Banan anlades nog i skogskanten, för att lokbanan gick på en bank ända upp. Den följde Alvägen c:a 100 meter. För att man inte skulle få besvär med byggandet så gick man åt sidan om den. På alla hästbanor har man tydligen försökt att använda befintligt material. Ner mot tegelbrukets väg, gick den vänster om lokbanan, stängslet flyttades ut mot lokbanan utom efter bäcken som kom från motocrossbanan c:a 200 - 300 meters längd och 40 - 50 meters bredd, var senare, fram till 1906 tänkt till att blliva en station. Hästbanan följde kärrkanten, samma sträckning som landsvägen till Lotorp senare gick. Lokbanan gick rakt över kärret. Den gicktill vänster om senare anlagda lokbanan med mindre avvikelser där markförhållanden var bättre. I Butbro gick den på nersidan på det lägre planet. Sågen låg på det övre planet med vagnarna lastades på det undre. Sågverkstrallorna hade små hjul högst 150 mm. De lastade nog bara på höjden högst 1,5 m. och bara c:a 1 m brett. Spåret för utlastning var åtskilt från andra systemet av säkerhetsskäl? Timret lastades av på sidan vid en öppning i väggen på såhuset, en pressening hängdes upp för att vädrets makter inte skulle påverka för mycket. År 1949 så grävde Eric Larsson efter tips från äldre Lotorpsbor tillsammans med en kontorist från f.d. NÖJ, fram några U-räler, i svackan mitt för Lotorps Gård, var från lokbanan 12 skålpund 1 fot.



Av en händelse var min fru och jag på en auktion i Lämmenäs på 1980-talet när jag ropade in en sockerlåda med verktyg. I botten på lådan lå en bit U-räls med adresslapp: U-räs från Lotorpsbanan. U-rälen kunde vara en av dem som kapats i bitar och lämnats till utvalda personer på Svenska Metallverken. En minneslapp som jag skrev mellan 1945 till 1949 och som varit borta i 64 års tid där min far och sista lokföraren som Fiskeby hade på Lotorpsbanan, pratade minnen från förr, plötsligt hittades. Hästbanan låg till vänster om vägen, sett från Butbro, men lokbanan kunde dras fram till höger. Bevis för att båda banvallarna varit i drift samtidigt en tid, syntes tydligt för att båda banvallarna låg kvar mellan Lillängen och tegelbruksvägen, ner mot tegelbruksvägen var lokbanans bank mellan 1 m till 3 m hög, där hästbanans låg i markplan. Båda hade diken på var sida också. Lämningarna syntes tydligt så sent som 1960. Hästbanans banvall var c:a 4 m bred. Urtagen i muren var till för urlastningen.


Den har inte fungerat som som kaj, det har den ej hållit för den hade "kalvat" men eftersom vagnarna stod c:a 2 m lägre, så stack man in bjälkar i urtagen och flyttade ut yttre stödet så pass långt, så att inre hjulet kom utanför muren, det visar ju för muren som står kvar än i dag. Förmodligen användes samma system som vid byggandet av timmerbryggorna, med stående stolpar och med en överliggare som de instuckna bjälkarna vilade på, plus div. stag för att säkra stadigheten. Till det övre planet vid såghuset gick det ett stickspår in framför mangårdsbyggnaden i Grostorp, till det övre planet. Det nedre spåret var huvudspåret till Lotorp.

(kortet visar en s.k. fotokörning, bild ur "Svenska Småbanor".)

Där jag har lä:st någonstans att rälerna har lagts ut enbart för denna körning, men det är helt fel, kortet är taget på spåret till valsverket, mitt för bruksmuseet. I bakgrunden ser man trappen som går upp till klockstapeln. Jag vet för jag har kört åtskilliga gånger på samma spår. När det gäller hästarnas förspänning, så skall det vara en fast förbindelse mellan vagn och häst, den bakre hästen alltså. En del hästbanor verkar ha haft en s.k. påskjutsbroms. Längst ner på skakeln satt på var sida en stålpinne som gick ner i marken när vagnen ville skjuta hästen framåt. Så dana anordningar hade kuskarna som körde "kolryssar" med träkol från Regnaskogarna på 30-talet. Jag har sett det i min ungdom.

Timmerbryggor, en anordning som Fiskeby nog varit rätt ensam om. För att kunna lasta järnvägsvagnar utan större besvär och utan risk för kroppsskador. En stor timmerstock vägde c:a 1 ton. Nu för tiden avverkas med kalhyggen, förr genom gallring när stammarna var grova. Timmerbryggorna byggdes nog under hästbanetiden, de i Olstorp ruttnade och rasade ihop på 1950-talet. De som var på Tegelbackens krön, bytte de några på 1930-talet. Det fanns 2 st. 1 km norr Olstorp, 2eller 3 i spränggropen, 2 st. norr om Ekmanska Skolan, vid STAL:s personsbils garage, 2 st. vid Tegelbruksbackens krön. Vad som gäller hästbanans axeltryck, sä var det mycket lågt, högst 2 ton, se ritning på vagn som vanligen användes på hästbanorna. För transporterna till och från Finspong, Lotorp samt Butbro, så C.Ekman, på egen mark och med egna medel, hästbanan, Finspong - Lotorp. Vagnarnas antal var c:a 20 st.. Hästarna var förspända parvis eller i tandem, beroende på lastens tyngd. Hästarnas anskaffning ansvarade sågverksinspektören i Butbro för, han arrenderade Grostorps Gård, där hästarna var uppställda. Hans avtal med Bruket var mycket lönsamt, efter banans upphörande, drog han sig tillbaka och köpte en större egendom, enligt boken Sveriges Småbanor. Hästbanorna anlades där det var lätt att lägga dem,

man undvek berg och sankmarker. Växlarna var s.k. stubbväxlar eller släpväxlar, där tungorna är tvära och inte spetsiga, vilket bara kan ligga rätt för ett spår. En god järnvägsvagn bör rulla på c:a 0,5 o/o, men dessa trallor behövde nog 1 o/o. Hästarna mot Finspong kunde nog ej kopplas ifrån före Nedre Villavägen, när Brovägen nåddes. Brovägen låg till höger om vägen till Nynäsmacken. Skulle trallorna rulla genom verkstadsområdet över Slottsvägen och träbron, då borde träbron ha lutat c:a minst 0,5 o/o, lutningen ner till verkstadsområdet togs ju diagonalt och då sjunker till c:a 2,5 o/o. I anknytning till spåret Butbro - Lotorp, fanns ingen möjlighet att komma över ån ovanför fallet. Vänster sida var det bara berg. Nedan fallet låg både hästbanan och senare även lokbanan. Det skulle räcka, för att trallorna skulle rulla ner till kanten om inte träbron låg i lutning på 10 o/o. I anknytning till spåret från Butbro till Lotorp så var det ej möjligt att komma över ån ovan fallet, för att på vänster sida var det berg, som delvis sprängdes bort mellan 1900 - 1906 när lokbanan byggdes. Enda stället var nedan fallet och spåret när ha gått över ån, till höger om gamla landsvägen. Mot Lotorp drogs lokbanan ännu mer till vänster, närmare ån. Hästbanan grenade ut sig på minst två ställen till vänster innan slutpunkten var nådd, vid ångsågen. Kartorna: kom i min ägo på slitet av 1950-talet, tillsammans med div. kort, jag har glömt varifrån jag fått dem. De var då ej av intresse.



Fotot har jag tagit själv från vår balkong. Vägen som synes är Alvägen och hästbanans sträckning, den drar sig litet till vänster, från spåret, för att klara berget, ingen sprängning förekom vid hästbanans anläggning. Om man följer lokbanan bakåt, så hamnar man på gärdet Lillängen alltså. Hästbanan låg exakt lika som Alvägen i c:a 75 meters längd med början där loket på kortet, befinner sig. Efter det jag skrivit om hästbanan, hittade jag en U-räls, som i profil är något större än den som avbildats i boken "Sveriges Småbanor", dessutom har det angetts fel skålpund per fot, nämligen 9 skålpund per fot, rälen som jag hittat är på 6 skålpund per fot. Den är mätt och vägd. Eftersom vikten förr i tiden mättes i skålpund per fot när man tillverkade U-räls. I Finspong gick man nog över till kilo per meter, när man år 1873 gick över till vignolräls. Skenorna märktes t.ex. Finspong 1873, den rälen vägde 15 kg.



Dessa tre olika u-räler valsades i Finspong, men 6 skålpundrälsen var visst besvärlig. I mitten på 1800-talet, när hästbanorna började byggas lade man en längstgående långkubb över slipersen och med den breda fot u-rälen hade så blev nog underlaget stadigt. Rälerna var bara 12 fot långa. Men längsgående kubb, användes också när lokbron byggdes, uppå slipersen som låg på brobalkarna, de var fastkramlade på något sätt. U-rälen hittade jag när jag letade efter en järnbit som jag skulle ha för att använda till ett verktyg. Jag har glömt var jag hittade rälsstumpen från början men det var väl en skrothög för minst 50 år sedan.

Bilaga till hästbanan

Om fiskebys järnväg byggds med 9 skålpunds u-räls så skulle huvudet ha varit 34 mm, höjden 39,5 mm och foten 73,5 mm. Det var helt andra mått om man jämför skisserna i Sveriges Småbanor, den ena skissen i naturlig storlek ligger nära 6-skålpundsrälen. Den andra skissen, som också säga vara 9-skålpundsräl i halv skala ligger också närmare 6-skålpundsrälerna. Man kan ifrågasätta om så grov räls som 9 skålpund, skulle behövas när axeltrycket bara var 2 ton, motsvarar 12,5 kg. per meter vignolräls, det var ju också brukligt att man lade en längsgående slipers, över bottenslipersen och det förstärkte ytterligare skenans hållbarhet. 6-skålpundsrälen motsvarar vignolräls på c:a 8 kg. per meter och det motsvarar någorlunda skisserna i boken. Flänsen på 891-spår får helst inte överskrida 28 mm. Men det är motstridiga uppgifter i boken och om man läser den och inte fördjupar sej i vad som står så kan det nog passera. Det står även att hästbanan revs och att lokbanan anlades där den legat, men det är fel för att mellan Finspong och Butbro gick den på helt andra ställen, ner mot tegelbruket gick lokbanan på en bank som var upp till 3 m. hög och bredvid, med dike emellan, låg hästbanans banvall. Syntes så sent som på 60-talet. I Butbro gick ett stickspår in till sågen huvudspåret gick på nersidan för att där korsa ån. Eftersom Lotorp förbrukade mycket råvaror och sågen i Butbro mycket timmer, så kan man ifrågasätta om under de två år som banan byggdes, Lotorp och Butbro skulle ha kunnat överlevt. Min far talade om att vid passerandet av Slottsvägen låg spårens mitt bara 3,5 från varandra. OBS! De båda korten är med för att texten hänvisar till dem.
187 Kindgren