-Fordonsparken

RLJ lokpark

Nr Namn Typ Tillverkare Tillverkningsår
1 K.G.Kindgren Ånglok Ljunggrens 1919
2 A.Dahl Ånglok Jung 1925
3 Lakvik Ånglok Maffei 1925
10 Aspa Dieselhydrauliskt Gmeinder 1948
11 Pålstorp Dieselhydrauliskt Schöma 1977
12 Qvasthilda, Dieselhydrauliskt Schöma 1956
14 Nyby Dieselmekaniskt Spoorijzer 1960
15 Bergeforsen Dieselmekaniskt Motor Rail 1952
20 Långban Luftlok Atlas 1917
21 Uno Luftlok AB Nyhammars Bruk 1941
30 Sundby Dieselmekaniskt Jung 1931
31 Pershyttan Dieselmekaniskt Schöma 1956
32 Oxkullen Dieselmekaniskt Motor Rail 1953
33 Huppen Bensin, mekaniskt Berglunds smedja 1928
34 Lemunda Bensin, mekaniskt J.Bergman 1928
35 Herräng Dieselmekaniskt Jenbach JW8 1949
36 Olsson. Dieselmekaniskt Sala Maskinfabrik 1941
37 Raketen Dieselhydrauliskt AB Gävle Vagnverkstad, AGV 1970
38 Gränges Dieselhydrauliskt GIA 1971
39 Ljung Dieselmekaniskt John Bergman ?
40 Persberg Dieselhydrauliskt Jenbach JW 20 1956
50 Elackingen Elackumulator ASEA 1940
 

 

             

RLJ VAGNPARK.

Sign Järnväg Litt Nr. Tillverkare Tillv.år Anm
JGJ Jönköping-Gripenbergs Järnväg Go 29 Södertelje Verkst. 1912 Endast underrede
JGJ Jönköping-Gripenbergs Järnväg No 45 Södertejle Verkst. 1907 Ombyggd till RLJ 103
JGJ Jönköping-Gripenbergs Järnväg No 49 Södertelje Verkst. 1907 Ombyggd till RLJ 100
JGJ Jönköping-Gripenbergs Järnväg No 58 Vagnfabr.Södertelje 1894  
JGJ Jönköping-Gripenbergs Järnväg No 87 Södertelje Verkst. 1904  
JGJ Jönköping-Gripenbergs Järnväg No 97 Södertelje Verkst 1912  
JGJ Jönköping-Gripenbergs Järnväg IKN 104 Vagnfabr. Södertelje 1893  
JGJ Jönköping-Gripenbergs Järnväg No 112 Södertelje Verkst. 1914  
JGJ Jönköping-Gripenbergs Järnväg No 115 Södertelje Verkst. 1914  
JGJ Jönköping-Gripenbergs Järnväg NNo 150 JGJ verkstad,Jönköping 1904  
JGJ Jönköping-Gripenbergs Järnväg  No 154 JGJ Verkstad, Jönköping    
JGJ Jönköping-Gripenbergs Järnväg NNo 156 JGJ Verkstad, Jönköping 1907 Mo före 1922
KLJ Kosta-Lessebo J K 4 Decauville Aine, Paris 1888  
KLJ Kosta-Lessebo J K 9 Decauville Aine, Paris 1889  
KLJ Kosta-Lessebo J K 18 Skede Mek. Verkst. 1892  
KLJ Kosta-Lessebo J K 21 Skede Mekaniska Verkstad 1892  
KLJ Kosta-Lessebo J G 28 ? <1898 Endast vagnskorg
KPJ Kvarnsveden Co 2 Vagn & Maskinfabriken, Falun 1923  
NAEJ Nättraby-Alnaryd-Älmeboda J IN 49 Karlstad Mek.Verkst. Filial i Christinehamn 1909  
NAEJ Nättraby-Alnaryd-Älmeboda J KN 69 Landskrona Gjuteri AB 1912  
NAJ Nättraby-Alnaryd-Älmeboda J BCo 1 Karlstad Mek. Verkst. Christinehamn 1894  
NAÄJ Nättraby-Alnaryd-Älmeboda J KN 71 Landskrona Gjuteri AB 1912  
RLJ Risten – Lakviks Järnväg CNo 100 RLJ 1982 F d JGJ 49
RLJ Risten – Lakviks Järnväg Co 101 Aspa Bruk? 1946 Endast ram
RLJ  Risten – Lakviks Järnväg Co 103  RLJ  2012 F d JGJ 45
Stafsjö J Stafsjö Järnväg Go 1 Vagnfabr. Södertelje 1901  
ÅBJ? Åtvidaberg – Bersbo Järnväg B    Baroniet Adelswärd  c:a 1860  
ÅBJ? Åtvidaberg – Bersbo Järnväg C    Baroniet Adelswärd  c:a 1860  

Ånglok RLJ 1 K G Kindgren

RLJ 1-2

C.J.F. LJUNGGRENS ÅNGLOK  37/1919

Materielvikt 7000 kg
Tjänstevikt 8000 kg
Axeltryck 4000 kg
Axelavstånd 1200 mm
Drivhjulsdiameter   580 mm
Axelordning      B
Bredd 1700 mm
Dragkraft 1500 kg

Redan när OLJ (Oxkullens Lokala Järnväg, föregångaren till RLJ) grundades beslöt man att försöka skaffa ett ånglok till föreningens bana. Skrotningsdöden hade gått hårt åt industribanornas ångloksbestånd under det senaste decenniet, att hitta ett ånglok blev en kapplöpning med skärbrännaren. Jakten på ånglok gav nedslående resultat. Det vanliga svaret var att man hade skrotat industribanans ånglok bara ett par månader tidigare. Men till sist blev det napp på Gotland. Furillens kalkverk hade ett demonterat ånglok stående på sin skrotgard. Dessutom var loket svenskbyggt, efterforskningar visade att Ljunggrens Mekaniska Verkstad i Kristianstad byggt loket 1919.

C.J.F. Ljunggrens Gjuteri och Mek. Verkstad grundades 1861. År 1890 ändrades namnet till Ljunggrens Verkstads AB. Fram till konkursen 1925 tillverkade man bl a bränneriutrustning, ~ångslupar, järnvägsvagnar och spårvagnar och 38 ånglok. Av dessa var 15 litt Kc for SJ och fyra stycken 600-lok. 32 och 33 byggdes 1918 och året därpå tillverkade man 36 och 37, men det blev ingen bra affär. Priset var högre an de utlandska konkurrenternas, man lyckades bara sälja nummer 33. De tre andra fanns kvar vid konkursen och dyker senare upp på Gotland. Lok nr 37 dyker efter Ljunggrens konkurs upp vid Maltesholms Cement AB, men det har knappast använts i drift där eftersom spårvidden inte stämmer. 1931 såldes nr 37 till Furillens Kalkverk. 1953 plockades maskinen ned for besiktning, men loket ersattes av diesellok och avställdes. 1969 köpte föreningen loket och ställde upp det hos en medlem i Gladhammar tills det 1976 överfördes till den nya vagnhallen i Lakvik. På grund av osäkerhet om konditionen hos lokets ångpanna har loket hittills inte kunnat tas i bruk. Nu har en grundlig besiktning av ångpannan genomförts och det har konstaterats att den är i gott skick förutom att den inre fyrboxen är skadad och måste bytas ut. Dessutom ska pannan förses med nya tuber. Arbetet kommer att utföras i Sverige hos Steam Boiler Services i Varberg. Loket beräknas kunna tas i drift under år 2018..

 

Ånglok RLJ 2 A Dahl

RLJ 2 A Dahl

Tillverkare:                                           Arn. Jung Lokomotivfabrik, Kirchen i Ruhrområdet
Tillverkningsnummer:                       3698
Tillverkningsår                                     1925
Vikt                                                          11,2 ton
Dragkraft                                               21 kN
Effekt                                                     60 hkr

1885 grundades Arn. Jung Lokomotivfabrik . Från början tillverkades enbart ånglok, men efterhand utvidgades produktionen med ett brett sortiment diesellok för alla spårvidder, gruvlok av alla typer även tryckluftlok,  raffinaderiutrustning och på senare år svarvar. Jungångloken exporterades över hela världen, märkligt nog kom bara några stycken till Sverige, nämligen 82/1890 (Stockholms Gasverk), 217/1895 (Klagshamns Cementverk) 1285/1908 (Wermbohls Bruk, Katrineholm), 3493/1929 (Glava Glasbruk/Fagersta Bruk) samt de båda ångackumulatorloken 2400/1916 (Holmens Bruk) och 3440/1925 (Degerfors Järnverk) Gullbacka Järnväg i Västerhaninge var liksom OLJ på jakt efter ett ånglok.

Genom en kontakt i Västtyskland fick man veta att i ett basaltbrott ett par kilometer från Arn. Jungs fabriker fanns två Junglok som var till salu. En besiktning av de båda loken visade att det yngsta, 7509/1937 avställts för en ramlagerskada, dessutom saknades roststavarna. Det äldsta, 3698/1925 hade varit i drift ända fram till nedläggningen 1968 och 1962 hade loket varit på storrevision hos tillverkaren, då sattes bl a en ny kopparfyrbox in. GJ köpte detta lok och transporten till Västerhaninge gick med reguljär långtradare.

För att få in loket under flakets kapell fick man montera av skorsten, hytt och säkerhetsventiler. När det några år senare stod klart att GJ saknade lämplig bana för det tunga loket fick RLJ genom förmedling av Åke Asph överta det och det överfördes först till Norsholm och 27 december 1975 till Lakvik, där det 1979 renoverades och sattes i trafik. Det andra loket i stenbrottet hamnade så småningom hos Llanberis Lake Railway i Wales där en privatperson deponerat loket.

A Dahl 1968-9

Järnvägsanläggningen i stenbrottet vid byn Kausen där loken fanns har varit imponerande. I själva brottet har flera ånglok på 20-30 hk rangerat ihop tippvagnarna och transporterat bort avfall. Huvudspåret till stenkrossen och till en närbelägen järnvägsstation var lagd med eksyll och underläggsplattor. På denna bana drog de båda Jungloken tågsätt med ca 35 vagnar med 5 ton bruttovikt. Uppe vid krossen fanns två ellok av fabrikat BBC/Jung som tog hand om varsin tåghalva och förde den till rätt kross. Under sin aktiva tid i stenbrottet förbrukade RLJ 2 25 000 ton kol och 90 milj liter vatten för att transportera 16 milj ton basalt till krossen. Loket är av typ ”Hilax” och det största serietillverkade fyrkopplade loket for 600 mm i Junqs katalog.

 

Ånglok RLJ 3 Lakvik

P1090958

Axelföljd: B
Cylinderdiameter: 7″
Drivhjulsdiameter 21″
Tjänstevikt: 8.5 ton
Effekt: 30 hkr
Max arbetstryck ångpanna: 12 bar

Loket som är ett ramtanklok med axelföljd B lämnade Lokomotiv- und Maschinenfabrik J. A. Maffei i München 1925 med tillverkningsnummer 4127 och levererades till M. Strass, Karlsruhe, för användning hos firma Gebr. Wunsch i Forbach. Det överfördes senare till Karl Epple GmbH & Co KG i Forchheim och blev deras lokomotiv No. 12. Hos Karl Epple utsattes loket för beskjutning under andra världskriget och spår av skadorna finns ännu kvar på loket.

Så småningom togs loket ur bruk och blev stående hos Karl Epple. Där hittades det 1965 av en amerikansk järnvägsentusiast som köpte det och skeppade över det till USA. Denne inhandlade även den s.k. Amerikavagnen vid Wadstena – Fogelstad Järnväg (WFJ), och en spårvagn från Oslo. Dessa tre föremål togs över till New York där den amerikanske järnvägsentusiasten hade planerat ett järnvägsmuseum. Varken loket eller vagnen kom dock till användning och såldes därför till en tandläkare som överförde dem till Leavenworth (i närheten av Seattle, USA) med avsikt att ordna en turistjärnväg med anslutning till Burlington & Northerns järnvägsnät. Inte heller denna satsning kunde fullföljas utan vagnen, som är en riktig klenod, fick tjänstgöra som amerikansk glassbar. Loket ställdes upp bredvid vagnen som blickfång och ”reklampelare” för glassbaren.

WFJ-medlemmen Stefan Björklund  hade sett vad Kjell Friberg skrivit om Amerikavagnen. Därför tjatade Stefan på Sverker och Gunilla Johansson att de under sin USA-vistelse skulle undersöka hur det förhöll sig med vagnen. Utan detta positiva tjat så hade Gunilla och Sverker aldrig bryt sig om att söka efter vagnen, och då hade både Amerikavagnens och Maffeilokets öden blivit helt annorlunda. Som minne av sin insats fick Stefan för övrigt en av tryckluftsslangspackningarna från vagnen när Gunilla och Sverker kom hem till Sverige.

När inköpet och transporten av Amerikavagnen var på tapeten så fick Hans Blomberg se ett vykort av den gamla VSBJ-vagnen (Väderstad-Skänninge-Bränninge Järnväg) tillsammans med just det aktuella Maffeiloket,. Nåväl, när Hans Blomberg fick se loket ställde han sig frågan: Varför kan inte någon även ta vara på ett trevligt smalspårsånglok? Därför tog han kontakt med Sverker Johansson som då höll i förhandlingarna. Sverker svarade att han visst kunde höra sig för om loket – och så blev det. Erbjudandet gick först till Risten-Lakviks Järnväg (RLJ) och deras dåvarande ordförande Åke Asph. Eftersom RLJ ansåg att de hade nog med sina två lokrenoveringar så tog Åke kontakt med veteranmaskinisten Roger S. Jansson vid Frövi Maskin & Bruksbanemuseum utanför Örebro. Roger köpte loket och lät transportera det till Frövi där det renoverades och gick i trafik ett antal år.. Inköpskostnad f loket var 20.000 USD, vid dåvarande valuta ca 122.000:- SEK. Frakten till Göteborg från Seattle kostade ca 18.000:- .Loket tullades ut i slutet av Maj 1990 enl $16 i tullförordningen (Museiföremål) till en kostnad av 0:- kr!

I Frövi tröttnade man emellertid på den något märkliga konstruktionen av passerande ångrörinutipannan.  Regulatorn satt ovan fyrboxen och ångröret gick sedan ut isotskåpet. Ångrören var skarvade i pannan med flänspackningar och bult.Vid ett flertal tillfällen uppstod läckage i pannan antagligen på grund av värmespänningar, varvid ångan rusade oreglerat ut i maskinen.
Svårigheter uppstod då att både hålla vattennivå och ångtryck.  kom man på den ljusa idén att sälja loket till några engelsmän, och föreningen i Frövi tjänade över 450 000 på affären. Efter hand sålde de engelska privatpersonerna loket vidare till Lynton – Barnstable Railway som därmed fick ett eget ånglok.

Loket såldes till sina första brittiska ägare i mars 2006 och användes en tid vid Quarry Railway i Hollycombe, Liphook, Hampshire innan innan det 2007 köptes av ett konsortium för användning vid Lynton & Barnstaple Railway. Ytterligare översyn och restaurering genomfördes av L&BR liksom ommålning i järnvägens färger. Loket döptes till ”Sid”, enligt traditionen hos L&BR att namnge sina lok efter floder med trebokstavsnamn som flyter genom Devon, och det togs i bruk för passagerartrafik i augusti 2007.

Loket drog de flesta ångtågen under trafiksäsongerna 2007 och 2008, men togs ur tjänst i augusti 2008 och sändes i början av 2009 iväg för att åtgärder på cylindrar, hjul och ångpanna. Sid återvände till Woody Bay i september 2009. Under säsongen 2010 var loket i flitig användning men på senhösten upptäcktes ett trasigt pannstag vid den årliga panninspektionen och loket togs åter ur tjänst. Efter en utdragen process där flera ångloksexperter konsulterades kunde nödvändiga reparationsåtgärder definieras och utföras av ett team bestående av Chris Carder and John Uphill från L&BR som engagerade Ollie Jurer från OJ Fabrications för att göra de nödvändiga licenssvetsningarna på Sids då 76 år gamla originalångpanna. I juli 2011 kunde loket åter tas i bruk och fungerade  utan anmärkning vid regelbunden användning fram till hösten 2013..

Liksom RLJ är L&BR en järnväg under utbyggnad. Tidigare har lätta vagnar av ”tivolistandard” använts men nu har man fått leverans av betydligt tyngre restaurerade vagnar av den typ som användes under banans storhetstid. Maffeiloket bedömdes då bli för klent och sattes ut till försäljning när ett nytt kraftigare lok under 2013 blev klart för leverans. En medlem i föreningen bosatt i USA, Martin J Ball, uppmärksammade RLJ på möjligheten att skaffa ett fullt fungerande historiskt lok. Möjligheten bedömdes som intressant och RLJ-personal reste till Woody Bay i två omgångar för inspektioner och provkörningar. Därefter togs beslut om inköp och loket transporterades till Lakvik dit det anlände 12 december 2013.

Loket är ett av fyra Maffeilok av denna eller liknande typ som finns bevarade. De övriga är:

No. 2842 Typ: TL-40PS Ägare: Rail Rebecqe-Rognon (Belgien)
No. 3946 Typ: 020WT Ägare: Museo del Ferrrocarril de Asturias, Gijon (Spanien)
No. 4096 Typ: Okänd Ägare: Nederlandse Smalspoor Stichting NSS Valkenburg (Holland)

 

Dieselhydrauiskt lok RLJ 10 Aspa

P1100398

Tillverkare: Gmeinder GmbH, Mosbach, Tyskland
Tillverkningsnummer/år: 4344/1948
Vikt 16,5 ton
Dragkraft 60 kN
Effekt 125 hkr

Aspa bruk vid nordvästra Vättern hade en 25 km lång järnväg för transport av massaved från bolagets skogar i Tiveden till bruket. 1923 började man anlägga banan och under åren trafikerades banan av sex ånglok, två stora diesellok och ett 80-tal godsvagnar och personvagnsunderreden från JGJ, KLJ och NAEJ. Från pappersbruket i Olshammar gick järnvägen västerut efter västgötagränsen och passerade bl a Fagertärn, berömd för sina röda näckrosor.
För att ersätta ångloken och öka kapaciteten på banan anskaffade bruket ett diesellok med imponerande dimensioner, loket var av fabrikat Gmeinder och byggt 1948. Det är förmodligen det största och starkaste fabriksbyggda dieselloket för 600 mm spårvidd som funnits i Sverige med sina 16,5 ton och sin 6-cyl förkammardiesel på 125 hk. Startdragkraften ar 6 000 kp och loket har så ovanliga finesser som 2-stegs hydraulväxellåda och ”död mans grepp” Gmeinderlokets epok på Aspabanan blev inte långvarig. Redan 1952 borjade man riva delar av banan. Det var lastbilarna som tog över, ett öde som har drabbat åtskilliga järnvägar. 1958 återstod bara spår inom brukets område och de båda dieselloken användes bara till att skjuta fram lastade proppsvagnar till massavedsintaget.

Efter 1968 avställdes Gmeinderloket som reserv.  Anders Perling och Bo Norrgård fick genom kontakt med förman Arvidsson kännedom om loket och att ÖSlJ, som tidigare övertagit ett något mindre diesellok,  visat intresse för detta. Av överingenjör Rejmyr fick man löfte om att köpa loket och 1973 övertogs det av RLJ. 1975 transporterades loket till Lakvik på en grävmaskinstrailer.

Gmeinder GmbH grundades 1913 i Mosbach i västra Tyskland under namnet Steinmetz & Gmeinder KG. Tillverkningen omfattade lok, dieselmotorer och delar till lokomotiv. Huvudsakligen har man levererat materiel till de tyska järnvägarna men en omfattande export har också förekommit. År 2004 delades företaget i två separata koncerner – Gmeinder Lokomotiven som tillverkar lokomotiv och Gmeinder Getriebe- und Maschinenfabrik som gör komponenter – speciellt växellådor för järnvägsindustrin. Gmeinder Lokomotiven är en av Tysklands största lokomotivtillverkare.

Lokets motor har renoverats och därefter monterats in och startats upp. Fortfarande återstår problem med växellådan, men förhoppningen är att kunna ta loket i drift under 2016.

 

Dieselhydrauliskt lok RLJ 11 Pålstorp

IMG_0459

Tillverkare/typ: SCHOEMA, Tyskland/CFL-60 CL
Tillverkningsnummer/år: 4210/1977
Vikt 10 ton
Motor Deutz F6L 912 6 cylindrar, luftkyld
Effekt 110 hkr

Loket levererades först till Rheiner Kalksandsteinwerk i Rheine, Tyskland, då med spårvidd 750 mm. Det kom till Lakvik från museibanan Schaubergwerk “Volle Rose” i Langewiesen, Tyskland i utbyte mot ett äldre lok av typ Montania tillverkat av Orenstein & Koppel.

Loket är i drift och används företrädesvis som växellok men kan också ersätta ångloken om dessa till exempel vid brandfara inte kan användas.

 

 

Dieselhydrauliskt lok RLJ 12 Qvasthilda

Spårbygge 110430-1

Tillverkare: SCHÖMA Christoph Schöttler Maschinenfabrik GmbH
Tillverkningsnummer/år: 1866/1956
Vikt 5,5 ton
Dragkraft kN
Effekt 39 hkr
Motor: Kämper 492

Loket har tidigare använts vid Nitro-Nobel AB i Gyttorp. Det såldes 1983 till en privatperson i Stockholm och överläts 1992 till RLJ

Christoph Schottler grundade 1930 Christoph Schottler Maschinenfabrik GmbH och använde först SCHÖMAG som firmabeteckning vilket senare ändrades till SCHÖMA. Under de första åren producerades jordbruksmaskiner och traktorer, men snart började byggandet av järnvägsfordon att ta överhand. SCHÖMA blev en av de största tillverkarna av materiel för smalspåriga järnvägar och gruvjärnvägar också med egenutvecklade motorer och växellådor.

År 1970 började SCHÖMA bygga lok specialiserade för tunnelarbeten, vilket idag utgör majoriteten av de lok som produceras. De används för att bygga tunnelbanor, vägtunnlar eller tunnlar för underhåll. Utöver tunnelloken tillverkar även SCHÖMA växlingslok för järnvägar med normal- och smalspår. På dagen för företagets 75-årsjubileum levererades det 6000:e lokomotivet. 2012 tog den fjärde generationen över företaget.

Loket står för tillfället inne för service, men kommer att vara i drift innan sommaren 2016.

 

Dieselhekaniskt lok RLJ 14 Nyby

RLJ 14 Nyby

Tillverkare: SPOORIJZER N.V., Delft, Holland
Tillverkningsnummer/år: 6010/1960
Vikt 8 ton
Effekt 50 hkr
Motor: Deutz A4L 514

Detta lok är byggt av Spoorijzer på licens från Deutz. Loket användes på en industribana med 780 mm spårvidd vid stålverket Nyby Bruk. Industribanan las ned 1981 och loket kom 1983 till RLJ. Loket spårades först om i TGOJ:s verkstad till 600 mm spårvidd och vikten reducerades från 14 till 8,5 ton.

Spoorijzers historia går tillbaka till början av 1900-talet då J. C. Goudriaan från Haag handlade med olika typer av järnvägsutrustning, inklusive lok, vagnar och räls. Detta handelsföretag var föregångare till NV Spoorwegmaterieel i Delft, som senare blev Spoorijzer (SIJ).
Spoorijzer inledde sin verksamhet genom att sälja järnvägsmateriel. När det gäller smalspårsutrustning var före kriget tonvikten på ånglok tillverkade av Orenstein & Koppel (O & K) och Deutz diesellok. Förutom import av järnvägsmateriel har Spoorijzer själva tillverkat järnvägsvagnar och lok. Även om det direkt efter kriget, i samband med återuppbyggnaden gjordes betydande investeringar, gick det efter 1965 utför med Spoorijzer. Stängningen av gruvorna, modernisering av många tegelbruk och de försämrade relationerna med Indonesien ledde till att efterfrågan på smalspårig utrustning minskade drastiskt. År 1967 införlivades Spoorijzer i Nederhorstgruppen, där flera byggföretag var representerade. Tyvärr ledde en omfattande expansion till att hela denna grupp och därmed NV Spoorijzer gick under.

Loket är under renovering och beräknas vara i drift 2017.

.

Dieselmekaniskt lok RLJ 14 Bergeforsen

RLJ 15 Bergeforsen

Tillverkare: Motor Rail Ltd. Bedford England
Typ: Simplex 2 DL
Tillverkningsnummer/år: 10341/1952
Vikt 7 ton
Dragkraft 17 kN
Effekt 32 hkr
Motor: Dorman

Loket som är ett av fyra av samma typ som köptes av Vattenfall för 29025 kr per styck för användning vid kraftverksbygget Bergeforsen. Det såldes när bygget var klart 1958 till Nitro Nobel i Gyttorp. Loket som i Bergeforsen saknat hytt försågs i Gyttorp med hytt av trä och målades i företagets blekblå färger.  Det användes till att frakta syra och andra produkter på smalspårsbanan mellan fabriken och Gyttorps station. Sedan Nitro Nobel 1984 upphört med järnvägsdriften och således inte längre hade behov av loket förhandlade Åke Asph fram att RLJ fick överta det. Det hämtades av i Gyttorp av Anders Perling  och Bo Norrgård och kom till Lakvik 12 oktober 1984.

Av loken vid Bergeforsen såldes 10313 och 10340 vidare till Byggnads AB Contractor medan 10328 och 10341 (vårt lok) såldes till Nitro Nobel.

Simplex, som varit en av de populäraste loktyperna på våra småbanor, var från början ett ”krigslok”, som skapades under första världskrigets första år för att användas på de olika engelska frontbanorna. Under kriget levererades totalt 860 lok och typen överlevde i stort sett oförändrad fram till mitten av 50-talet. Denna krigsprodukt blev popular genom den höga effekten i förhållande till låg vikt och vettig placering av motor och kylare som gav föraren fri sikt åt båda håll. Men det var trots allt den nyutvecklade växellådan som gjorde Simplex populär. Den hade två lägen i båda körriktningarna, och som det heter i en bok om småbanor under första världskriget ….”detta hade synnerligen stort värde for militärt ändamål eftersom vändskivor inte alltid fanns till hands när en reträtt var nödvändig”.

Motor Rail & Tramcar Ltd grundades 1911 och levererade 1915 det första dieselloket. Under första världskriget framställdes fem olika huvudtyper under namnet ”Simplex”. De mest använda typerna hade 20 respektive 40 hk motorer. 40-hastarsvarianten hade 4-cylindrig motor och byggdes i tre utföranden: öppen, täckt och bepansrad. Den sistnämnda typen liknade närmast en stridsvagn.

1930 ändrades firmanamnet till Motor Rail Ltd. Bedford. Loktyperna har modifierats något under åren men 20-hästarstypen överlevde så gott som oförändrad från första världskriget fram till 1960. Motor- och växellådstyper har varierat men uppbyggnaden av loket med centralt placerad motor har inte ändrats. Totalt har 107 Simplexlok levererats till Sverige. De vanligaste typerna här är 20 hk/2,5 ton eller 3,5 ton samt 32 hk/7,0 ton. 20-hästarsloken har varit vanliga vid tegelbruk, 7-tonslok togs i trafik bl a hos Nitro Nobel i Gyttorp. De till Sverige sist levererade Simplexloken köptes till ett kraftverksbygge 1968.

I början av 1970-talet skedde en utbrytning av motorlokstillverkningen ur moderföretaget och fortsatt tillverkning skedde under firmanamnet Simplex Mechanical Handling Ltd.

Loket är avställt för reparation. Det är osäkert när det kan tas i drift.

 

Luftlok 20 Långban

RLJ 20 Långban

Tillverkare: ATLAS
Tillverkningsnummer/år: 32/1917
Vikt 2,2 ton
Dragkraft 1,2 kN
Motor: Tryckluft

AB Atlas grundades 1873 och tillverkade redan från början järnvägsmateriel. Ånglok tillverkades mellan 1880 och 1917, järnvägsvagnar byggdes till 1911. I slutet av 1880-talet byggde man även 10 ångspårvagnar för Stockholms Södra Spårvägar. Bland tillverkade ånglokstyper märks UWHJ ”Svalan” med stående panna, för övrigt Atlas första lok, vidare de tre pampiga Malletloken till DONJ. Ett finns bevarat på Jädraås-Tallås Järnväg och ett finns på Järnvägsmuseum i Gävle.

I samband med sammanslagningen med AB Diesels Motorer 1917 till AB Atlas Diesel upphörde ånglokstillverkningen och företaget koncentrerade tillverkningen till tryckluftprodukter. Under 1910-talet började man experimentera med tryckluftsdrivna gruvlok. ånglok eller förbränningsmotorlok förorenade luften i gruvgångarna, elektriska lok krävde hindrande luftledningar, men ledningar med tryckluft till borrarna fanns ju redan i gruvorna. Att driva lok med tryckluft blev därigenom billigt, renligt och enkelt. Atlas utvecklade sex olika typer av tryckluftlok, två av typerna kunde laddas på det vanliga nätet med 7 atm.

För att få fram större dragkraft hos loken ökades trycket till 15-16 atm, två typer byggdes t o m i compoundutförande med två högtrycks- och två lågtryckscylindrar. Andra tillverkare, bl a Jung har byggt tryckluftlok med upp till 400 atm övertryck. Atlas tryckluftdrivna lok blev dock ingen större succé, aktionsradien var for liten. Under 1920-talet upphörde Atlas tillverkning av luftlok, man hade då levererat ett 50-tal lok. Under 1940-talet försökte AB Motala Verkstad åter blåsa liv i luftloken och tillverkade 11 lok av typer som Atlas tidigare byggt. Även AB Sala Maskinfabrik byggde 1935-45 12 luftlok.

Efter ett tips från en geolog besökte ett par medlemmar från RLJ Långbans gruva 1972. I gruvan, som ligger norr om Filipstad, fanns tre avställda tryckluftlok av Atlas’ tillverkning. Gruvan skulle stängas om ett par månader och det gällde att snabbt försöka rädda ett lok. Atlas-Copco förberedde sitt 100-arsjubileum och tyckte att det kunde ara intressant att visa ett lok på sin utställning. Två lok togs upp ur gruvan, sandblästrades och provtrycktes. Det ena loket visades på utställningen, det andra överlämnades till RLJ och transporterades till Lakvik av Bo Norrgård. Under 1976 renoverades loket i Lakvik och spårvidden ändrades från 720 mm till 600 mm.

I Östergötland har endast ett tryckluftlok varit i användning. Detta lok köptes till gruvan i Doverstorp 1917.

Loket är i drift sommartid.

 

Luftlok RLJ 21 Uno

Uno

Loket av typ NB-1 tillverkades 1941 av AB Nyhammars Bruk och fick tillverkningsnummer 484. Nyhammars Bruk startade sin tillverkning av luftlok 1935 och tillverkade sammanlagt 12 st luftlok fram till 1945. Två huvudtyper fanns, NB-1 och NB-3, där NB-3 kunde erhållas med en större (3 kubikmeter) eller tre mindre (ca 0,5 kubikmeter) separata luftbehållare. Varianten med tre mindre luftbehållare användes där fria rummet i gruvgångarna var begränsad.

Nyängsgruvan

Lok 484 användes i Nyängsgruvan utanför Hofors i Gästrikland varifrån nedanstående bild är hämtad. Nyängsgruvan ansågs med ett djup  av 663 meter har under århundradena givit c:a 2.500.000 ton malm. Gruvan bröts i huvudsak fram till 1965 men hölls öppen till 1980. Nyängsgruvan är en av de äldsta gruvorna i Torsåkers bergslag. Av de mera betydande fyndigheterna har Nyängsgruvan varit den som haft den rikaste och samtidigt fosforrenaste malmen.

Loket är demonterat för renovering, för närvarande pågår blästring och målning av hjul, axlar och underrede.

 

 

Dieselmekaniskt lok RLJ 30 Sundby

Jung foto

Tillverkare: Jung
Tillverkningsnummer/år: 5198/1931
Vikt 2,8 ton
Dragkraft 4 kN
Effekt 10 hkr

Loket användes vid Sundby tegelbruk i Stallarholmen i närheten av Strängnäs. Mälardalen har varit ett av Sveriges största tegelbruksdistrikt. Sedan 1810-talet har det funnits totalt ca 400 större och mindre tegelbruk runt Mälaren. Många har haft spårbunden förbindelse mellan lertag och fabrik, de största har även haft lok som drasom fortfarande transporterar lera per järnväg kan nog räknas på ena handens fingrar; på 60- och början av 70-talet lades de flesta bruken och banorna ner.

I Stallarholmen har det funnits sammanlagt fem tegelbruk. Sundby tegelbruk anlades 1881 och i samband med en stor utbyggnad 1931 ersattes hästarna på lerbanan med ett motorlok. Loket var byggt samma år av Arn Jung Lokomotivfabrik.

Produktionen vid Sundby bestod av hårdbränt murtegel, som användes att lägga som skydd över telekablar. 1967, det sista året som tegelbruket var i drift utarrenderades det till Mälardalens Tegelbruk som försökte göra fasadtegel. Leran lämpade sig dock inte för dettagkraft. De tegelbruk i Sverige  och bruket lades ned. Styrelsen för Oxkullens Lokala Järnväg (OLJ) fick tips om att Jungloket stod oanvänt i Sundby av Gösta Vikander vid ÖSlJ och efter att loket besiktigats av K G Kindgren inköptes Jungloket av OLJ 1969. Till att börja med ingaragerades loket i en källare i Finspång och överfördes till RLJ efter denna förenings bildande.

Loket är under återuppbyggnad efter renovering, men vissa väsentliga delar saknas så det är oklart när loket kan tas i drift.

 

 

Dieselmekaniskt lok RLJ 31 Pershyttan

RLJ 31 Pershyttan

Tillverkare: Schöma
Tillverkningsnummer/år: 1890/1956
Vikt 2,8 ton
Dragkraft 6 kN
Effekt 16 hkr

Smalspåriga järnvägar och gruvor har sedan länge hört samman. Den äldsta kända banan i vårt land var en spårbana av trä mellan kolgruvorna och hamnen i Höganäs. Banan anlades 1798, dragkraften var hästar och senare belades trärälerna med plattjärn. I Värmland byggdes i mitten av 1800-talet flera småbanor från gruvorna ner till sjöarna där malmen lastades om. I så gott som varenda underjordisk gruva har man använt järnväg för att forsla fram malmen. Det är åtskilliga diesellok som använts till just denna typ av transport, det finns nog fler svenska och utländska motorlokstillverkare representerade ”under jord” an på något annat avgränsat verksamhetsfält.

RLJ 31 härstammar från Pershyttan utanför Nora. Gruvdriften inleddes 1593 och upphörde i början av 1967. De underjordiska gruvbanorna hade spårvidderna 600, 700 och 760 mm och trafikerades på senare ar med motorlok av fabrikat Schöma, Diema, Gmeinder och Jenbach. Över jord fanns fram till 1954 ett omfattande 600 mm nät som trafikerats med bl a tre tvåaxliga ånglok av fabrikat Markische och O&K.

RLJ 31 är tillverkat av Schöma (Christoph Schottler Maschinenfabrik G.m.b.H., Diepholz), en tysk firma som sedan 1929 tillverkat diesellok varav ett trettiotal hamnat i Sverige, det senaste är normalspårigt. Loket är en gåva från överingenjör Dalhammar vid Pershytte Gruvbolag. Loket transporterades till Oxkullen där det provkördes. Vissa delar bedömdes dock vara i behov av renovering och demonterades. Därefter stod loket still i Oxkullen tills det 2004 transporterades till Lakvik. Loket står sedan dess utomhus i Lakvik i avvaktan på att renoveringen ska kunna påbörjas.

 

Dieselmekaniskt lok OLJ 2 Oxkullen (RLJ 32) Oxkullen

Tillverkare: Motor Rail Ltd. Bedford England
Tillverkningsnummer/år: 9853/1953
Vikt 2,5 ton
Dragkraft 6,2 kN
Effekt 20 hkr

Oxkullens Lokala Järnväg (OLJ) köpte Simplexloket 1967 från Kallerstads tegelbruk vid Linköping. Tegelbruket var då under avveckling. Denna handlades av tegelmästare Erik Johansson vid Ljungs tegelbruk. Loket renoverades i Oxkullen 1969 och försågs med hytt. Strax därefter havererade motorn och inte förrän 1973 kunde man få tag på ett reservdelslok, från Finsta tegelbruk i Uppland. Följande år byttes motorn ut och loket överläts till RLJ. Det kom till Lakvik 2 augusti 1976 och kunde samma år framföra de första reguljära persontågen i Lakvik. Loket har fått namnet ”Oxkullen” och får behålla sin ursprungliga beteckning OLJ 2 som ett minne från OLJ-tiden.

Simplex, som varit en av de populäraste loktyperna på våra småbanor, var från början ett ”krigslok”, som skapades under första världskrigets första år för att användas på de olika engelska frontbanorna. Under kriget levererades totalt 860 lok och typen överlevde i stort sett oförändrad fram till mitten av 50-talet. Denna krigsprodukt blev popular genom den höga effekten i förhållande till låg vikt och vettig placering av motor och kylare som gav föraren fri sikt åt båda håll. Men det var trots allt den nyutvecklade växellådan som gjorde Simplex populär. Den hade två lagen i båda körriktningarna, och som det heter i en bok om småbanor under första världskriget ….”detta hade synnerligen stort värde for militärt ändamål eftersom vändskivor inte alltid fanns till hands när en reträtt var nödvändig”.

Motor Rail & Tramcar Ltd grundades 1911 och levererade 1915 det första dieselloket. Under första världskriget framställdes fem olika huvudtyper under namnet ”Simplex”. De mest använda typerna hade 20 respektive 40 hk motorer. 40-hastarsvarianten hade 4-cylindrig motor och byggdes i tre utföranden: öppen, täckt och bepansrad. Den sistnämnda typen liknade närmast en stridsvagn.

1930 ändrades firmanamnet till Motor Rail Ltd. Bedford. Loktyperna har modifierats något under åren men 20-hästarstypen överlevde så gott som oförändrad från första världskriget fram till 1960. Motor- och växellådstyper har varierat men uppbyggnaden av loket med centralt placerad motor har inte ändrats. Totalt har 107 Simplexlok levererats till Sverige. De vanligaste typerna här är 20 hk/2,5 ton eller 3,5 ton samt 32 hk/7,0 ton. 20-hästarsloken har varit vanliga vid tegelbruk, 7-tonslok togs i trafik bl a hos Nitro Nobel i Gyttorp. De till Sverige sist levererade Simplexloken köptes till ett kraftverksbygge 1968. I början av 1970-talet skedde en utbrytning av motorlokstillverkningen ur moderföretaget och fortsatt tillverkning skedde under firmanamnet Simplex Mechanical Handling Ltd.

Efter ett motorhaveri har loket ställts undan och det är osäkert när reparation och renovering kan påbörjas.

Bensindrivet lok RLJ 33 HuppenHuppenbild

Tillverkare: Berglunds smedja
Tillverkningsår: 1929
Motor Hupmobile R
Dragkraft  
Effekt  

Loket hittades sommaren 1981 i den nedlagda Skärsjö Torvströfabrik strax norr om Tärnsjö som ligger mellan Heby och Hedesunda i Uppland. Motorn, som startas med vev, är av typ Hupp av 1928 – 1930 års modell. Hjulen är ekrade med en diameter av 60 cm. Den främre axeln har glidlager medan den bakre har rullager.
Loket är nedplockat i delar som förvaras i Lakvik. Det är osäkert om och i så fall när loket kommer att iordningställas.

 

Bensindrivet lok RLJ 34 Lemunda

RLJ 34 Lemunda

Tillverkare: John Bergman & Son Mek Verkstad, Motala
Tillverkningsnummer/år: 1/1928
Vikt 1,3 ton
Dragkraft  
Effekt 40 hkr
Motor: A-Ford (4 cyl)

Av en händelse råkade den lilla mekaniska verkstaden i Motala bli loktillverkare, då Lemunda Sandstensbrott norr om Motala i Östergötland i slutet av 1920-talet var i akut behov av ytterligare ett litet lok för sina transporter på området. Man var redan ägare av ett lok av Österrikisk tillverkning från den inte okända firman Austro Daimler. Men då det verkar som att en affär med att köpa ytterligare ett likadant lok gått i stopet frågade stenbrottets disponent, Wilhelm Abenius, sin gode vän John Bergman om inte han kunde lösa problemet.
John var vid tillfället mest intresserad av ångmaskiner och fartyg, men kunde inte motstå disponentens förfrågan utan lät runt 1930 tillverka detta lok. Uppenbarligen blev loket till disponentens belåtenhet, så ytterligare två liknande lok kom att levereras från den diminutiva Motalafirman till Lemunda-bolaget, det andra ca 1936 och det tredje 1937.

AB LEMUNDA SANDSTENSBROTT
Verksamheten vid Lemunda Sandstensbrott har mycket gamla anor. På 1600‐talet tillverkades under många år kvarnstenar och slipstenar.
Ar 1870, då ca 50 man arbetade vid företaget, bildades AB Lemunda Sandstenshrott.
Lemunda sandstensbrott tillverkade bland annat kvarnstenar, men kom så småningom att mer och mer inrikta sig på olika högkvalitativa sandprodukter för bl a glastillverkning. Med all sannolikhet köpte man detta lok för att starta en ny sandupptagning i kanten av sjön Vättern. I början av 1960-talet fasades järnvägsdriften ut vid Lemunda, men två av loken stod kvar i sitt lokstall ända till 1980 då de köptes av en privatperson från Motala som renoverade loken till körbart skick. 1986 såldes båda loken till Åke Asph, som nu är ägare till lok nr 2.
Företagets storhetstid varade fram till början av 50‐talet och hade som mest ett 80‐tal anställda.

TEKNISKA DATA
Motor och växellåda från en A-ford av 1929 års modell. Motorn har säkerligen bytts ut flera gånger under lokets levnadstid, men troligen har loket alltid haft en A-fordmotor.
Kraftöverföringen sker med hjälp av en riktningsväxellåda av John Bergmans egen konstruktion via kedjor till bada hjulaxlarna.
Oljevolym motor: 4,75 l (SAE 30)
Oljevolym hastighetsväxellåda: 1 l (SAE 140 eller 90)
Oljevolym fram/backväxellåda: ? l (SAE 140 eller 90) 

Loket befinner sig under renovering, men arbetet har avstannat på grund av brist på personal.

JOHN BERGMAN & SON MEK VERKSTAD
Firman, som från början hette John Bergmans Mek Verkstad, var verksam i Motala mellan 1923 och till någon gång i början av 1980-talet. Firmanamnet fanns dock kvar anda till i början av 1990-talet. I samband med att Johns son, Bertil Bergman, i mitten av 1940-talet var färdigutbildad ingenjör bytte firman namn till John Bergman & Son Mek Verkstad.

Mellan år 1930 och 1955 tillverkade man 49 lok av varierande storlek för i första hand stenbrott, torvmossar, tegelbruk och sågverk. Firmans huvudverksamhet var förvisso egentligen olika former av reparationsarbeten och legotillverkning, men några enstaka egna produkter hade man på repertoaren. Bl a de små industrilok som ni idag kan se två exemplar av har i Lakvik. Under andra världskriget fick denna tillverkning av smålok ett ordentligt uppsving då man sålde motorlok med gengasaggregat till den under kriget uppblomstrande bränntorvindustrin. Man vågade sig efter kriget på att bygga betydligt större lok, och var förmodligen svenska pionjärer ifråga om lok med rullagrade koppelstänger. Detta fick tyvärr till följd att båda de lok som byggdes på detta satt fick problem med just dessa. Övriga lok rullade sa länge det var tekniskt mojligt, och loken med koppelstänger byggdes så småningom om till kedjedrift.

Det finns  9 lok av John Bergman (& Sons) Mek Verkstads tillverkning bevarade, nästan 20 procent av tillverkningen. Det sista JB-loket i kommersiell drift togs ur bruk ca 1984 efter 38 ars drift. Detta lok finns representerat hos järnvägsmuseet i Gävle i form av nr 127/1946.

BEVARADE JOHN BERGMAN-LOK

Nr                                       Placering

1/1928                              Risten – Lakviks Järnväg

3/1936                              Risten – Lakviks Järnväg

5/1939                              Maskin & bruksbanemuseum

6/1939                              Oscar Ekenvik Borlänge

109/1941                         Lönnstorps Gård Skåne

126/1945                         Industrimuseet Motala

127/1946                         Aska Vedbana Vadstena

130/1946                         Risten Lakviks Järnväg

148/1953                         Anten Gräfsnäs Järnväg

 

Dieselmekaniskt lok RLJ 35 Herräng

2014-01-25 10.54.53

Tillverkare: Jenbach Werke
Tillverkningsnummer/år: 7/1949
Vikt 1,2 ton
Dragkraft 2,5 kN
Effekt 8 hkr
Motor: JW 8

Loket köptes in av Stockholms Stads Gatukontor 2, 1951 och såldes vidare till Herrängs Gruf AB 1962. Loket har även använts vid Förola gruva och Gullbacka Järnväg. Loket kom till RLJ 19??

Jenbach Werkes ursprung går tillbaka till 1487 grundade då en medlem av den tyska familjen Fugger anlade hyttor för anrikning av malm. 1657 förvärvades hela familjen Fuggers innehav av staten i Tyrolen, då var koppar – och silvertillgångarna uttömda, medan utvinningen av järn fortsatte. Efter att verksamheten 1870 tillfälligt övertagits av Salzburg-Tiroler Mining Company, förvärvades den 1881 av Julius och Theodor Reitlinger. Från 1909 då även järntillgångarna tog slut blev bara ett gjuteri kvar. Efter att Julius Reitlingers son, Friedrich Reitlinger avlidit beslagtog staten Tyrolen verksamheten. Därefter framställdes bromsbelägg för tyska Reichsbahn och från och med 1939 tillverkades flygplansdelar och raketmotorer under ledning av Ernst Heinkel. Efter andra världskriget startade företaget reparation av rullande materiel för den franska ockupationsmakten. Därutöver började man i stigande grad tillverka utrusningar med dieselmotorer (små diesellok och kompressorer) och därefter många järnvägslok för österrikiska järnvägen, men även fordon för andra ändamål År 1959 ombildades företaget till Jenbacher Werke AG. 1979 var 1.550 arbetare anställda vid anläggningen.

Loket är för närvarande deponerat hos Frövi Maskin- & Bruksbanemuseum.

 

 

Dieselmekaniskt lok RLJ 36 Olsson

Olsson

Tillverkare: Sala Maskinfabrik
Tillverkningsnummer/år: 159/1941
Vikt  
Dragkraft  
Effekt 16 hkr
Motor: Lister

Tidigare SJ BYCF nr 46, använt vid SJ impregneringsanläggning i Nässjö.

Loket är deponerat hos järnvägsmuseum Ängelholm där det finns utställt

 

Dieselhydrauliskt lok RLJ 37 Raketen

Raketen

Tillverkare: AB Gävle Vagnverkstad, AGV
Tillverkningsnummer/år: 446/1970
Vikt 2,0 ton
Dragkraft 26 kN
Effekt 20 hkr vid 2000 rpm
Motor: Farymann P10 V2-motor

Loket som är av typ DHL-3-M levererades som nytt av Carl Ström AB till bygg- och anläggningsfirman Bergendahl & Höckert. Loket kom till RLJ 1994

AB GÄVLE VAGNVERKSTAD, Gävle (AGV eller AGEVE) var en relativt stor loktillverkare med hundratals levererade el- och diesellok. Gruvlokstillverkningen såldes 1987 till GIA och flyttades till Grängesberg. Resterande del av AGV såldes 1990 till ABB Ageve AB. GIA Industri AB

Loket är under renovering; ramen har riktats och grundmålats.

 

 

Dieselhydrauliskt lok RLJ 38 Gränges

Gränges

Tillverkare: GIA Industri AB
Tillverkningsnummer/år: 162/1971
Vikt 8,0 ton
Dragkraft 27 kN
Effekt 40 hkr
Motor: JW 40 L

Loket som är av typ DHS-40 levererades som nytt av till bygg- och anläggningsfirman Skånska Cementgjuteriet (Skanska) för användning vid tunneldrivning för Himmerfjärdsprojektet vars syfte var att lösa avloppsfrågan inom den sydvästra Stockholmsregionen. Loket skänktes av GIA Industri AB till RLJ 1997.

GIA grundades 1884 som Grängesberg Industrivaru AB, men blev 1985 GIA Industri AB efter en fusion med Sab Nife Svenska AB. 2011 tog Atlas Copco över GIA. GIA:s huvudverksamhet är tillverkning av underjordsmaskiner till gruv- och tunnelindustrin. Cirka 90 procent av underjordsmaskinerna går på export.

Lokets ursprungliga spårvidd var 900 mm. Omspårning till 600 mm har påbörjats.

 

Bensindrivet lok RLJ 39 Ljung

RLJ X

Tillverkare: J Bergman & son
Tillverkningsnummer/år:  130/1946
Vikt  
Dragkraft  
Effekt  
Motor: Volvo T23 traktormotor

Loket har använts vid Ljungs Tegelbruk, Ljungsbro dit det kom 1957 från Mjölby Tegelbruk.

Loket står utomhus i Lakvik i avvaktan på renovering.

 

Dieselhydrauliskt lok RLJ 40 Persberg

JW 20

Tillverkare: Jenbach Werke
Tillverkningsnummer/år: 2176/1956
Vikt 8,0 ton
Dragkraft 4 kN
Effekt 20 hkr
Motor: JW 20

Loket har använts vid Uddeholmsbolagets gruvor vid Persberg. 1980 kom loket till Granbobanan där spårvidden ändrades från 750 till 600 mm.  Granbobanan var ursprungligen ett grusgropsspår från Inlandsbanan en dryg mil norr om Östersund .Loket överfördes senare till RLJ via Roger Jansson, Frövi Maskin- och Bruksbanemuseum.

Jenbach Werkes ursprung går tillbaka till 1487 då en medlem av den tyska familjen Fugger startade hyttor för anrikning av malm. Före andra världskriget framställde firman med dessa rötter bromsbelägg för tyska Reichsbahn och från och med 1939 under ledning av Ernst Heinkel flygplansdelar och raketmotorer. Efter kollapsen i slutet av andra världskriget placerades fabriken under offentlig administration och företaget utförde reparation av rullande materiel för den franska ockupationsmakten. Därutöver började man i stigande grad tillverka utrusningar med dieselmotorer (små diesellok och kompressorer) och järnvägslok för österrikiska järnvägen såväl som fordon för andra järnvägsbanor och företag. År 1959 ombildades företaget till Jenbacher Werke AG. 1979 var 1550 arbetare anställda vid anläggningen. År 1988 förvärvades företagsmajoriteten av Auricon Beteiligungs AG. Rälsfordonssektorn såldes 2001 till Connex.

Lokets omspårning till 600 mm blev mindre lyckad och behöver göras om. I avvaktan på detta står loket utomhus i Lakvik.

Annonser

Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut / Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut / Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut / Ändra )

Google+ photo

Du kommenterar med ditt Google+-konto. Logga ut / Ändra )

Ansluter till %s